CATANIA
Schieramenti a confronto sulla realizzazione del Ponte, mentre Delrio sulle pagine del CorSera conferma l’impegno dell’esecutivo. Le ragioni del si secondo il docente etneo Matteo Ignaccolo
La Sicilia potrebbe vivere solo di bellezza, se la sua natura fosse accompagnata da una visione illuminata e moderna di mobilità. È il pensiero che ci rincorre e anima i confronti di chi ritiene che il clima mite, il mare, il vulcano e la cultura da soli non bastino. Il tormentone del Ponte, tra fautori e irriducibili del no, ha raggiunto punte vertiginose dopo la promessa del presidente del consiglio Matteo Renzi. Seguito a ruota dal ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, che sul Corriere della Sera ha confermato l’impegno economico del Governo sul progetto, escludendo che l’opera sia destinata a rivelarsi «una cattedrale nel deserto».
Naturalmente, andando oltre la natura politica delle affermazioni, non viene sciolto il dubbio sulla reale utilità dell’opera dal punto di vista commerciale e dei trasporti. È dunque una infrastruttura davvero indispensabile?
«La sua realizzazione farebbe da effetto traino. Un intervento per la mobilità in grado di provocare gli effetti positivi di un moltiplicatore di sviluppo per la Sicilia e la Calabria». Parole di Matteo Ignaccolo, docente di pianificazione dei trasporti al Dipartimento di ingegneria civile e architettura dell’Università di Catania. Ritenerla solo un’ipotesi suggestiva, perché resa fragile dalle carenze strutturali delle ferrovie siciliane e dal mancato adeguamento del sistema stradale, è un mantra che può essere ribaltato.
«Non sempre le cose vanno ordinatamente – sottolinea il docente – però un’opera del genere dovrebbe essere vista come progetto bandiera per lo sviluppo delle aree siciliana e calabrese. Potrebbe diventare un elemento di traino, un volano per la riqualificazione di quelle stesse infrastrutture oggi così penalizzate. In altri termini, avendo il ponte avremmo anche la spinta ferroviaria, mettendo in moto un meccanismo virtuoso. Naturalmente, il progetto andrebbe oggi attentamente riesaminato attraverso una rinnovata analisi costi – benefici. L’esempio emblematico è il collegamento permanente Svezia – Danimarca e gli studi di fattibilità in termini di passeggeri, di veicoli privati e di trasporto delle merci, che hanno prodotto sulla domanda un effetto moltiplicatore. Tempo fa ho parlato con l’ingegnere Vincenzo Franza, che non si mostrava preoccupato della possibile realizzazione dell’infrastruttura. Al contrario, vedeva una diversificazione del servizio traendo spunto da quelle realtà dove erano presenti infrastrutture permanenti. In quei casi, lo spazio per il collegamento via mare risultava accentuato perché la domanda cresceva a seguito dello sviluppo di quei territori. Con un enorme aumento del trasporto».
Il professore introduce anche una chiave di lettura sobriamente meridionalista (la definisce così), che risponde alla consolidata prassi del diverso grado di investimento tra Nord e Sud.
«Vediamo spendere al Nord un quantitativo enorme di soldi per le infrastrutture – sottolinea – L’esempio dei 4 binari dell’alta velocità Roma – Firenze, così come la posizione di Hub dell’aeroporto di Malpensa. E su questo versante la lega non transige. Quello che viene investito al Sud è decisamente inferiore, così le nostre aree spesso non decollano perché sono ipocollegate. Naturalmente, la velocità commerciale dei nostri treni, che è minore dei 70 chilometri orari, ci penalizza senza possibilità di scampo».
